Rund 100 Tage nach dem Start der Generalsanierung der Riedbahn sieht sich die Bahn weiter im Zeitplan und hat mit dem Einbau neuer Technik für elektronische Stellwerke begonnen. Die Verlegung der Gleise auf der wichtigen Strecke zwischen Frankfurt und Mannheim sei so gut wie abgeschlossen, die Phase der großen Maschinen gehe zu Ende, sagte DB-Infrastrukturchef Berthold Huber im südhessischen Gernsheim. 

Viele Herausforderungen beim Bau

Huber geht davon aus, dass der Zeitplan bis 14. Dezember eingehalten und die Strecke vor der Fahrplanumstellung wieder freigegeben wird. «Es läuft nicht jeden Tag alles so, wie man sich das vorstellt», es müssten teils schnelle Entscheidungen getroffen werden. Dennoch sei man im Plan. Man habe noch nie so komprimiert gebaut. «Es ist wie die Erstbesteigung eines Berges.» Die Erfahrungen seien aber wichtig für die anderen geplanten Generalsanierungen. 

Bahnverkehr soll zuverlässiger werden

Die Riedbahn ist der erste von 41 hochbelasteten Schienenkorridoren, die in den kommenden Jahren umfassend saniert und modernisiert werden sollen. Es ist ein Baustein, um den Bahnverkehr in Zukunft wieder deutlich zuverlässiger zu machen. Ein Hauptgrund für die zahlreichen Verspätungen vor allem im Fernverkehr ist der marode Zustand der Bahninfrastruktur in Deutschland. Die Kosten für die Riedbahnsanierung sollen sich auf rund 1,3 Milliarden Euro belaufen. Die Riedbahn als Pilot wurde Huber zufolge ausgesucht, weil sie quasi ein Herzstück ist.

Das Ausmaß des Bauprojektes im Hauruck-Verfahren

Bislang wurden laut Huber 104 Kilometer Gleis und eine Million Meter Kabel verlegt und 361 Oberleitungsmasten erneuert. Nach Angaben des Siemens-Projektleiters, Guido Rumpel, werden acht Stellwerke mit über 600 Signalen, rund 330 Weichenantrieben, 880 digitalen Zählpunkten mit über 3.500 Ortungsgeräten ausgerüstet. Die Stellwerke und ein Großteil der Signale und Weichenantriebe seien montiert, die Stellwerkssoftware ist in der Freigabephase. Parallel dazu wurde auch konventionelle Signaltechnik installiert, weil längst nicht alle Züge mit der modernen Technik kommunizieren können. Irgendwann sollen aber alle Signalampeln verschwinden und alle Züge dann über die moderne Technik gesteuert werden.

Risiken für den Zeitplan

Als größten Risikofaktor für die geplante Fertigstellung sieht der Projektleiter für die Generalsanierung, Julian Fassing, das Wetter. Und dann müsse ja auch noch alles abgenommen werden. Da geht es um die Frage: «Ist das richtige Element an der richtigen Stelle und macht das Richtige?»