Mit Spritspar-Joker

Wer das elektrische Reichweitenpotenzial beim XC60 Recharge T8 maximal ausnutzt, wird auch auf längeren Touren den Spritverbrauch deutlich senken. Doch den Elektro-Joker kann man unterwegs nur einmal ziehen.

SP-X/Köln. Mal sind es 1,3, in anderem Fällen 1,6 oder 1,1 Liter. Laut ihren offiziellen Verbrauchswerten sind Plug-in-Hybride eine extrem sparsame Gattung. Die Praxisbilanz kann sogar noch klimafreundlicher ausfallen, denn wer allein mit Strom fährt, braucht gar keinen Sprit. Doch wie sieht es aus, wenn ein solcher Teilzeitelektriker ganz ohne E-Unterstützung bewegt wird? Dieser Frage sind wir mit Volvos XC60 T8 Recharge nachgegangen. Zugleich wollten wir wissen, ob man mit ihm elektrisch unterstützt auf langer Strecke klassisch hybridisch oder erst mit Strom und anschließend mit Benzin effizienter fährt. Von den Ergebnissen waren wir ein wenig überrascht.

Gut fünf Jahre ist die zweite Generation des fast 4,70 Meter langen XC60 auf dem Markt. Mit der turnusmäßigen Modellpflege feierte der Schwede Anfang 2021 Bergfest. Ein wenig Zeit bleibt ihm also noch. Vermutlich übernächstes Jahr könnte Generation 3 anrollen. Als altes Eisen erlebt man den hochbauenden Schweden-Kombi allerdings nicht. Äußerlich wirkt das SUV zurückhaltend elegant und aus eigentlich jedem Blickwinkel wohlproportioniert. Geschmackvoll dosierter Chromschmuck und optionale 21-Zoll-Räder werten das Erscheinungsbild zusätzlich auf.

Innen ist der XC60 aufgeräumt, was dem weitgehenden Verzicht auf Knöpfe und Schalter geschuldet ist. Volvo gehört zu den Herstellern, die früh auf den von Tesla ausgelösten Trend zur Vertouchung der Bedienwelten gefolgt sind. Dabei zeigt sich allerdings auch, wie schnelllebig Infotainmentwelten im Autobau mittlerweile sind, denn was vor wenigen Jahren progressiv erschien, wirkt im XC60 mittlerweile ein wenig angestaubt. Einige Mitbewerber bieten bereits deutlich imposantere Screen- und auch smartere Bedienwelten. Im XC60 ist zudem nicht alles selbsterklärend, denn wer etwa den Abstandstempomaten bedienen will, muss zunächst ein im Fahrzeug hinterlegtes Faltblatt konsultieren, welches die an sich einfache Funktionsweise kurz erklärt. In jedem Fall vorbildlich sind Verarbeitung und das Qualitätsniveau der Innenraummaterialien. Die in jüngster Zeit grassierende Rotstift-Kultur im Premium-Segment scheint hier jedenfalls noch nicht angekommen.

Auch längsdynamisch fährt speziell der Recharge T8 ganz vorne mit. Ende 2021 hat Volvo eine überarbeitete Variante eingeführt, die einen dank Turbo- und Kompressoraufladung 228 kW/310 PS starken Zweiliter-Vierzylinder mit einem 107 kW/145 PS starken E-Motor an der Hinterachse kombiniert. Allein der Elektromotor stellt 309 Newtonmeter Drehmoment bereits aus dem Stand bereit. Im Zusammenspiel von E-Maschine, Benziner und Achtgang-Automatik kommt der 2,2-Tonner in unter 5 Sekunden auf Tempo 100. Besonders souverän ist der Durchzug bei Zwischenspurts. Einmal kräftig auf das Gaspedal getreten, schon schrumpfen die nachfolgenden Fahrzeuge im Rückspiegel wie beim umgekehrten Blick durchs Fernglas. Einige der auf der Autobahn zunächst Abgehängten holen allerdings wieder auf, denn mehr als 180 km/h erlaubt der Recharge T8 nicht. Obwohl der Antrieb wohl auch 250 km/h stemmen könnte, hat Volvo das Limit wie bei anderen Modellen auf heruntergesetzt.

Auf unseren längeren Testtouren waren wir mit Abstandstempomat vorwiegend mit 130 km/h unterwegs. Zur ersten 330-Kilometer-Fahrt sind wir mit vollem Benzintank und leerem Akku gestartet. Die Batterie war schlicht alle und spontanes Schnellladen, wie bei den meisten PHEVs üblich, keine Option. Egal wie viel Strom eine Quelle auch bereitstellen mag, der langsame Bordlader ist stets der Flaschenhals. Durch Rekuperation landete unterwegs immerhin etwas Strom im Lithium-Tank, der dann im Hybrid-Fahrmodus beim Spritsparen hilft. Doch mit knapp über 9 Liter lag der vermeintlich sparsame Doppelherz-Bolide weit über den eingangs erwähnten offiziellen Verbrauchswerten. Für ein 4x4-SUV auf diesem Leistungsniveau ist das allerdings durchaus normal.

Vor der Rückfahrt haben wir die Batterie über etliche Stunden hinweg an einer Haushaltssteckdose geladen. Wer das mit dem Recharge T8 regelmäßig macht, an einer Wallbox lässt sich das Prozedere auf gut vier Stunden verkürzen, und Fernstrecken meidet, könnte einen hohen elektrischen Fahranteil realisieren. Für rund 90 Kilometer soll der Stromvorrat im durchaus spritzigen E-Modus reichen. Um möglichst nah an diesen Wert zu kommen, sind wir rein elektrisch nur etwas über 100 km/h schnell gefahren. Nach 75 Kilometern zeigte das digitale Kombiinstrument eine Akkukapazität von 0 Prozent an. Die restlichen rund 250 Kilometer ging es also wie zuvor hybridisch weiter. Das Nachtanken ergab einen Durchschnittsverbrauch von 6,2 Liter Benzin.

Dank der 19 kWh Stromvorrat in den Akkus hatten wir gegenüber der ersten Tour auf 330 Kilometer also insgesamt 10 Liter Benzin gespart. Theoretisch könnte man unterwegs noch Strom nachtanken, doch würde dies beim T8 gleich mehrere Stunden dauern, um für einige Dutzend Kilometer E-Reichweite nachzutanken. Reine Elektroautos verfügen über die deutlich bessere Ladetechnik, dank der in vielen Fällen bereits 20 Minuten reichen, um für 200 Kilometer Strom zu tanken. Plug-in-Hybride mit Schnellladefunktion sind hingegen die Ausnahme. Dazu zählt etwa die C-Klasse 300 e, für die Mercedes gegen Aufpreis einen 55-kW-Onboardlader anbietet.

Ein drittes Mal sind wir auf gleicher Strecke mit vollem Strom- und Benzintank wiederum bei Tempo 130 und wie beim ersten Mal durchgehend hybridisch gefahren. Das Navi hatten wir zuvor noch mit dem Ziel gefüttert, auf dessen Grundlage die Antriebssteuerung eine Strategie zur optimalen Nutzung des Stroms kalkuliert. Am Ende der Tour blieb 1 Kilometer elektrischer Reichweite übrig. Die anschließende Tankung mit Benzin ergab ebenfalls einen durchschnittlichen Benzinkonsum von 6,2 Liter. Angesichts der elektrischen Schleichfahrt auf der zweiten Tour dürfte der Hybridmodus unterm Strich lediglich etwas effizienter sein. Neben dem minimalen Effizienzvorteil sorgt der Hybridmodus im Autobahnbetrieb aber für das eindeutig bessere Fahrgefühl. Das leise und emissionsfreie elektrische Dahingleiten empfiehlt sich vielmehr für den Stadtverkehr.

Doppelantrieb, hohes Leistungsniveau und das üppige Akkupaket haben allerdings ihren Preis: 73.000 Euro kostet der 335 kW/455 PS starke Recharge T8 in der Basisversion. Wer sich für die höhere Ausstattung Ultimate sowie dem Soundsystem von Browers & Wilkens und größeren Rädern entscheidet, landet bei über 86.000 Euro. Auf diesem Preisniveau werden von mittlerweile etlichen Herstellern, dazu gehört auch Volvo mit dem XC40, reichweitenstarke und schnell ladende E-SUV angeboten, bei denen man sich nicht mehr zwischen Benzin- und E-Fahrmodus entscheiden muss, sondern stets elektrisch und somit günstiger und sauberer unterwegs ist.

Technische Daten – Volvo XC60 Recharge T8 AWD:  

Fünftüriges, fünfsitziges SUV mit Allradantrieb, Länge: 4,69 Meter, Breite: 1,90 Meter (mit Außenspiegeln: 2,12 Meter), Höhe: 1,66 Meter, Radstand: 2,87 Meter, Kofferraumvolumen: 505 bis 1.432 Liter

2,0-Liter-Vierzylinderbenziner (Vorderachse), 228 kW/310 PS, Elektromotor (Hinterachse): 107 kW/145 PS, Systemleistung: 335 kW/455 PS, Achtgang-Automatik, Allradantrieb, maximales Drehmoment: 709 Nm, 0-100 km: 4,9 s, Vmax: 180 km/h (rein elektrisch: 140 km/h), Normverbrauch: 1,1 Liter/100 Kilometer, Stromverbrauch kombiniert: 19,2 kWh, elektrische Reichweite: 92 km (WLTP), CO2-Ausstoß: 25 g/km (WLTP), Abgasnorm: Euro 6d, Emissionsklasse: A+, Testverbrauch: mit vollem Batterie 6,2 Liter/100 Kilometer, mit leerer Batterie 9,2 Liter

Preis ab: 73.000 Euro

Kurzcharakteristik:

Warum: hohes Qualitätsniveau, viel Komfort, strammer Durchzug

Warum nicht: relativ hoher Verbrauch, hoher Preis, komplizierte Bedienung

Was sonst: Audi Q5, BMW X3, Mercedes GLC

© Spot Press Services GmbH
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