Bei den Häfen und der Logistik im Hinterland gebe es dagegen einen harten, internationalen und vor allem funktionierenden Wettbewerb, so Hosseus - «und wir zahlen Steuern wie jede andere Branche auch». Wenn die Linienschifffahrt nun ihre quasi steuerfreien Gewinne nutze, um weltweit ins Geschäft des Hafenumschlags und der Hinterlandlogistik zu drängen, sei das sehr problematisch.

«Es kann nicht richtig sein, dass in diesem globalen Verdrängungswettbewerb zwei Unternehmen, die die gleiche Tätigkeit ausüben, so stark unterschiedlich besteuert und reglementiert sind», klagte Hosseus. Es werde mit zweierlei Maß gemessen. «Wenn überhaupt, dann dürfen die Sonderregeln für Containerreedereien nur auf dem Wasser gelten und müssen an der Kaimauer enden.» Der ZDS vertritt nach eigenen Angaben 156 am Seegüterumschlag in den Häfen beteiligte Betriebe in Bremen, Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen und Schleswig-Holstein.

Große Linienreedereien wie Maersk, Hapag-Lloyd oder Cosco bauen ihre Beteiligungen an Hafenunternehmen und Terminals immer weiter aus. Die Hamburger Reederei Hapag-Lloyd etwa ist beteiligt am indischen Terminal- und Inlandstransport-Dienstleister JM Baxi Ports & Logistics Limited (JMBPL), am italienischen Terminal- und Transportunternehmen Spinelli Group, am JadeWeserPort in Wilhelmshaven, am Containerterminal Altenwerder in Hamburg, am Terminal TC3 in Tanger (Marokko) sowie am Neubau des Terminal 2 im ägyptischen Damietta. Zuletzt hatte Hapag-Lloyd zudem eine Beteiligung am Terminalgeschäft der chilenischen SM SAAM vereinbart.