Nach Tunnelhavarie: Debatte um Schadenersatz und Planung

Licht am Ende des Tunnels: Nach vielen Verzögerungen kommt das Rheintal-Projekt in ruhige Bahnen. Doch zum einen sind die Folgen der Havarie vor fünf Jahren längst nicht ausgestanden. Und zum anderen mahnen Verkehrsunternehmen an, dringend Lehren aus Rastatt zu ziehen.
«5 Jahre seit der Rastattsperre – Bis heute kein Tunnel und keine Entschädigung» steht auf einem Banner an einer Lok. © Uli Deck/dpa

Fünf Jahre nach der Tunnel-Havarie der Rheintalbahn bei Rastatt pochen Eisenbahnunternehmen auf Schadenersatz und eine schnellere Fertigstellung. Zudem müsse man aus den Erfahrungen für andere Bahnprojekte lernen, sagte Peter Westenberger, Geschäftsführer des Verbands Die Güterbahnen, ein Netzwerk europäischer Eisenbahnen, am Montag. «Ansonsten erleben wir ein Riesenchaos mit der geplanten Generalsanierung», sagte er mit Blick auf große Bauvorhaben der Bahn.

Am 12. August 2017 hatte es beim Bau der Unterquerung der bestehenden Rheintalbahn eine Havarie im Tunnel gegeben. Die Gleise darüber sackten ab, der Verkehr stand für sieben Wochen still. Um den Schaden zu begrenzen, pumpten Arbeiter große Mengen Beton auf 160 Metern Länge in die Röhre, in der noch die Tunnelbohrmaschine steckte.

Den Eisenbahnunternehmen seien damals durch Umsatzausfälle und Mehrkosten infolge von Umleitungen Schäden von rund 100 Millionen Euro entstanden, sagte Westenberger. Den volkswirtschaftlichen Schaden etwa auch für Kunden bezifferte er sogar auf zwei Milliarden Euro. Inzwischen gebe es Gespräche mit der DB Netz AG. Verbandsvize Sven Flore zeigte sich deshalb «verhalten optimistisch».

Sowohl für eine geplante vierwöchige Sperrung im August 2024 in Rastatt als auch für das von der Bahn angekündigte große Sanierungsprogramm sei es wichtig, dass ausreichend leistungsstarke Ausweichstrecken vorhanden sind, mahnte Westenberger an. Das habe die Havarie deutlich gemacht. Von der Bundesregierung erkenne er aber kein Bestreben, das sogenannte Nebennetz stärker zu ertüchtigen.

Ferner müsse über die Unfallursache in Rastatt gesprochen werden, ob neue Bauweisen wirklich geeignet waren, sagte er. Auch stellten sich Fragen, wie man Planänderungen realisiere und ob man überhaupt im Flachland Tunnel bauen müsse. «Das sind alles Dinge, über die man mal ausführlich diskutieren müsste», sagte Westenberger. Bei der DB Netz seien die Firmen lange auf taube Ohren gestoßen. Die Deutsche Bahn teilte mit, das Beweiserhebungs- und Schlichtungsverfahren sei noch nicht abgeschlossen. «Aussagen zu Ursachen des Schadensereignisses gibt es erst nach Abschluss des Verfahrens.»

Der vier Kilometer lange Tunnel ist Teil des Aus- und Neubauprojekts einer der wichtigsten Nord-Süd-Achsen im europäischen Eisenbahnnetz. Die Verbindung soll von Italien bis zu den Nordseehäfen viergleisig werden. Deutschland hinke den anderen Ländern deutlich hinterher, sagte Flore. «Meisterwerke» wie der Gotthard-Basistunnel könnten daher nicht wie geplant in vollem Umfang genutzt werden.

Damit an der Oströhre weitergebaut werden kann, hat die Bahn an Ostern dieses Jahres die Gleise in Rastatt oberhalb des fertigen Rohbaus der Weströhre verlegt. Ab Mitte 2023 soll die einbetonierte Tunnelvortriebsmaschine freigelegt und abgebaut werden. Dann will die Bahn die Oströhre in offener Bauweise - also von oben - fertigstellen. Dies ist bis Ende 2024 geplant. Ende 2026 soll der Tunnel dann in Betrieb gehen, wie die Bahn noch einmal bekräftigte. Das wären 30 Jahre nach den entsprechenden Ausbau-Vereinbarungen.

Aus Sicht der Güterbahnen ist das ein viel zu langer Zeitraum. Nach ihrer Einschätzung dürfte es sich um Deutschlands langsamste Eisenbahnbaustelle handeln. Dabei habe man schon kurz nach dem Unfall Vorschläge für eine andere Streckenführung gemacht, beklagte Westenberger. Er sprach von einem besonderen Engpass, da Nah-, Fern- und Güterverkehr über Rastatt müssten und die Nachfrage in allen Bereichen zunehme. «Aber die Infrastruktur ist nicht mitgewachsen.»

Der baden-württembergische FDP-Landtagsabgeordnete Christian Jung beklagte ebenfalls, nach der Havarie habe es keine substanziellen Maßnahmen gegeben, um vor allem funktionsfähige Ausweichstrecken in Rheinland-Pfalz und Baden-Württemberg zur Verfügung zu stellen. Das für die Bahn zuständige Bundesverkehrsministerium wird nach Jahren der CSU-Führung nun von Jungs Parteikollegen Volker Wissing geleitet.

Da die Hausaufgaben nicht gemacht wurden, «braucht es wahrscheinlich eine weitere Havarie oder noch längere Streckensperrungen, bis etwas passiert», monierte Jung. Schon jetzt stehe aber fest, dass auf dem Rheintalkorridor zwischen Basel, Karlsruhe, Mannheim und Köln in Zukunft noch mehr Lkw unterwegs sein werden, da nur bedingt mehr Güter auf die Schiene verlagert werden könnten. Es fehlten zum Beispiel weitere Verladeterminals vor allem für Container.

© dpa
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