Unterwegs mit Rudolf und Nicolaus

16.09.2021 In der SUV-Kompaktklasse ist Mazda mit dem CX-30 vertreten. Neben schönem Design, feinem Innenraum und knackigem Fahrwerk will der Fünftürer in seiner stärksten Version vor allem mit einem sehr speziellen Motor überzeugen. In dem treffen erstmals in einem Serienfahrzeug die Erfindungen von Nicolaus Otto und Rudolf Diesel zusammen.

SP-X/Köln. Wer kein ausgesprochener Mazda-Kenner ist, wird an der Nomenklatura der japanischen Modelle wohl manchmal verzweifeln. Wo liegt noch mal der Unterschied zwischen einem MX-5 und einem MX-30? Trotz der großen Namensähnlichkeit könnten sie zwischen dem sympathischen Roadster und dem ersten E-Fahrzeug der Marke kaum größer sein. Und worin genau differenzieren sich ein CX-3, ein CX-30 und ein CX-5? Vor allem der Name des frischesten Modells, des vor zwei Jahren vorgestellten und von der Größe zwischen den beiden anderen Mazdas platzierten CX-30, rief schon damals Kopfschütteln hervor. Doch der eigentlich logischere Name CX-4 ist bei Mazda schon für ein SUV-Coupé reserviert. Sei es drum, inzwischen hat man sich an „CX-30“ gewöhnt.

Nach längerer Zeit haben wir uns mal wieder einen solchen vor die Türe stellen lassen. Das Spitzenmodell, mit dem ungewöhnlich langen Namenszusatz e-Skyactive X 2.0 M Hybrid AWD. Wobei sich AWD, also der Allradantrieb, noch am leichtesten identifizieren lässt. Der lange Rest, dazu später mehr, bezieht sich überwiegend auf den Motor, der sicher zu den interessantesten Aggregaten in dieser Klasse gehört.

Der Benziner steht mit 137 kW/186 PS zu Buche. Während andere Hersteller solche Leistungen aber aus 1,4 oder 1,6 Liter Hubraum kitzeln, gönnt Mazda dem Antrieb angemessene zwei Liter. Das Besondere an diesem Aggregat ist allerdings etwas anderes. Der Vierzylinder arbeitet mit einem extrem mageren Kraftstoffgemisch, das während des Luftansaugens mit geringer Dichte eingespritzt wird. Während des Verdichtungsvorgangs erfolgt dann eine weitere Einspritzung mit einem fetteren Gemisch. Durch dessen Zündung kommt ein zusätzlicher Verdichtungseffekt zustande, Druck und Temperatur steigen so stark an, dass die Hauptzündung wie beim Diesel (Selbstzünder) über eine Kompression, also die Verdichtung, erfolgen kann. Der von Mazda SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition) genannte Motor arbeitet außer beim Kaltstart und sehr hohen Drehzahlen, immer nach diesem Diesel-Prinzip, aber eben auch wie ein normaler Otto-Motor, denn zunächst muss das magere Gemisch wie gehabt über eine Zündkerze gezündet werden.

Und warum nun der ganze Aufwand? Zum einen heißt „mageres Gemisch“ ja schlicht, dass verbrauchssenkend weniger Treibstoff eingespritzt werden muss, und zum anderen soll die Kompressionszündung für jenen kraftvolleren Kolbenhub sorgen, den wir vom Diesel kennen und schätzen.  
In der Praxis darf man allerdings auch nicht zu viel erwarten. Der Motor läuft zwar ausgesprochen kultiviert und entfaltet seine Leistung sehr linear. Allerdings liegt das maximale Drehmoment bei übersichtlichen 240 Newtonmetern, die zur Gänze auch erst bei 4.000 U/min anliegen. Zum Vergleich: Ein von der Größe (2,0 Liter) und Leistung (190 PS) vergleichbarer Benziner aus dem VW-Regal, etwa im Skoda Karoq, steht mit 320 Newtonmetern in den technischen Daten.

Der Mazda-Motor verfügt zwar über einen mechanischen Lader, der aber presst nur bei hoher Last Luft in den Brennraum und auch der Einfluss des 24-Volt-Mildhybridsystems bleibt für den Fahrer fast unmerklich. Das ist einerseits positiv, weil komfortsteigernd, andererseits fehlt es dem Motor angesichts der avisierten Leistung doch an jedem Punch, den man heute von den Turboaggregaten gewohnt ist.  
Auch beim Verbrauch reißt der Mazda-Motor keine Bäume aus. Knapp über 6 Liter soll er nach WLTP im Schnitt konsumieren, wir kamen auf 7,6 Liter, die sich bei sehr zurückhaltender Fahrweise allerdings sicher noch um einige Zehntel nach unten drücken lassen würden.

Wer von diesem speziellen, gerade erst von Mazda überarbeiteten Aggregat keine Wunderdinge erwartet und nicht allzu dynamisch fahren will, wird mit dem Antrieb aber gut leben können, zumal wie fast immer bei den Japanern ein prima abgestimmtes und wunderbar zu schaltendes Sechsgang-Getriebe sowie ein eher sportlich ausgelegtes Fahrwerk für Spaß sorgen. Den Aufpreis von 2.000 Euro für das Automatikgetriebe kann man sich, so der Käufer keine ausgeprägte Aversion gegen das Selbstschalten hat, also getrost sparen.

Der Innenraum überzeugt mit seiner fehlerfreien Verarbeitung, guten Sitzen und schönen Instrumenten. In Sachen Infotainment gibt es sicher heute modernere Angebote und auch ein knapp 9 Zoll messendes Display erscheint im Wettbewerbsvergleich heute eher so mittelgroß. Während man vorne hervorragend sitzt, fühlen sich Erwachsene im Fond leicht beengt. Durch die stark abfallende Dachlinie ist auch der Einstieg hinten nicht übermäßig bequem. Mazda hat bei diesem immerhin 4,40 Meter langen SUV mehr Wert auch optische Dynamik gelegt, als den Raum optimal ausnutzen zu wollen. Dafür ist in der SUV-Flotte offenkundig der CX-5 zuständig. Das Kofferraumvolumen beträgt 430 Liter, es ist durch Umlegen der Rücksitze auf 1.400 Liter erweiterbar. So steht zumindest einer größeren Urlaubsfahrt zu zweit nichts im Wege.  

So präsentiert sich der CX-30 vor allem als Fahrzeug für eine eher jüngere oder junggebliebene Zielgruppe. Diese wird der „Crossover“ sicher überzeugen, zumal auch die Preisgestaltung angesichts einer mehr oder weniger kompletten Ausstattung in Ordnung geht. Wer sich das Fahrzeug vor allem wegen des besonderen Motors kauft, könnte allerdings enttäuscht werden.

Und nun noch die Auflösung des Rätsels um den langen Namen „Mazda CX-30 e-Skyactive X 2.0 M Hybrid AWD“. Von vorn nach hinten steht dieser nach Marke und Modell, für die elektrische Unterstützung (e), den speziellen Motor (Skyactive X), den Hubraum (2.0), das in diesem Falle manuelle Getriebe (M), einem weiteren Hinweis auf den riemengetriebenen Startergenerator (Hybrid) und wie schon erwähnt das Allradsystem (AWD). Wer auf dieses verzichtet, kann übrigens vom Grundpreis dieser Antriebs-Ausstattungskombination von 31.490 Euro immerhin noch 2.000 Euro abziehen. Mit praktisch allen Extra-Paketen an Bord stand unser Testwagen allerdings mit 37.850 Euro in der Preisliste, wofür man auch schon einen CX-5 mit ähnlicher Leistung (aber weniger Ausstattung) bekommen würde. Wie gesagt: Es ist nicht immer ganz einfach, bei den Mazda-Modellen die Übersicht zu bewahren. 

Mazda CX-30 e-Skyactive X 2.0 M Hybrid AWD – Technische Daten:
Fünftüriges Crossover-SUV, Länge: 4,40 Meter, Breite: 1,80 Meter (mit Außenspiegeln: 2,04 Meter), Höhe: 1,54 Meter, Radstand: 2,66 Meter, Kofferraumvolumen: 430 -1.406 Liter
2,0-Liter-Vierzylinderbenziner mit Kompressionszündung, 24-Volt-Mildhybridsystem, Kompressor; 137 kW/186 PS, maximales Drehmoment: 240 Nm bei 4.000 U/min, Allradantrieb, manuelles 6-Ganggetriebe, 0-100 km/h: 8,7 s, Vmax: 204 km/h, Normverbrauch (WLTP): 6,1 Liter/100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 137 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-ISC-FCM, Effizienzklasse: A+, Testverbrauch: 7,6 Liter/100 Kilometer
Preis: ab 31.490 Euro  
Preis des Testwagens: 37.850 Euro

Kurzcharakteristik:  
Warum: kultivierter Motor; präzises Handling; hochwertiger Innenraum; sehr gute Verarbeitung
Warum nicht: Motor angesichts der Leistung mit zu wenig Punch; hoher Praxisverbrauch; relativ enger Fond  
Was sonst: wer sparen will nimmt den kleineren und schwächeren CX-3; wer mehr Platz und Komfort will greift zum größeren CX-5

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